Le vent des règlements s’est levé …

Quelques commentaires sur les nouvelles dispositions en matière de plaisance.

Elle est bien là, la nouvelle législation sur la pratique de la plaisance en Belgique… Entre loi et arrêtés royaux, un imbroglio de textes juridiques difficiles à lire, dont il n’est pas aisé de comprendre les implications pratiques.  L’esprit de ces modifications découle d’une volonté de protéger le débutant qui monte sur un bateau de plaisance – à voile ou à moteur, dans les eaux intérieures ou en mer.  Il doit pouvoir vérifier à la fois la sécurité que va lui procurer ce bateau et l’aptitude de son conducteur à le mener à bon port.

Trois commissions, des dizaines, voire des centaines de personnes, dont de très nombreux fonctionnaires, ont planché sur le sujet depuis dix ans, à partir de postulats dont on peut raisonnablement douter.

Tout d’abord, « l’engouement pour la navigation de plaisance » que présente l’introduction de la loi n’est pas vérifié dans les chiffres et on pourrait plutôt regretter une réelle désaffection de la jeune génération, en tout cas en ce qui concerne la plaisance habitable.  Pour preuve, la facilité croissante de trouver une place dans nos ports…

De plus, la sécurité des usagers ne représente pas un vrai problème : on recense très peu d’accidents  grâce à la fiabilité croissante des bateaux, de leur accastillage et des systèmes de navigation assistée.

Si la loi dépoussière certaines notions, elle s’attaque à des problèmes très complexes, vu la multiplicité des pratiques dans la réalité vécue par les marins.  C’est sans doute dans la distinction délicate entre navigation professionnelle et amateur que le défi du législateur était le plus grand.  En effet, entre le yacht, avec un équipage engagé à l’année, qui reçoit des passagers (qui ne participent pas à la manoeuvre), le membre d’un club qui emmène d’autres membres en balade, les navigations dans un but d’écolage, la régate d’entreprise où les cadres viennent en découdre sur l’eau, encadrés par un skipper, le loueur de bateau qui propose ou impose un skipper à son locataire ou le simple plaisancier qui demande un paiement à ses « amis » pour alléger les frais annuels de son bateau, il est bien difficile d’embrasser toutes ces réalités. La nouvelle loi a simplement décidé de mettre tout le monde dans le même sac…  Certes, elle a allégé quelque peu les exigences d’aptitude des skippers – et ce uniquement dans les eaux belges – en substituant le difficile et coûteux brevet STCW au vieux brevet de Yachtman, rendu obligatoire pour la navigation « professionnelle » en mer belge.

Une autre grande nouveauté est l’instauration d’examens pratiques pour tous les brevets.  On ne peut sans doute que s’en réjouir, étant entendu que la capacité à réagir en situation est infiniment plus utile à vérifier que les connaissances théoriques et livresques.  Hélas, il y a très peu d’indications sur le déroulement pratique de ces examens : qui sera habilité à les faire passer, quelles en seront les matières et les exigences ?   Au vu des questions théoriques des examens actuels pour obtenir les brevets de conduite, il y a tout lieu de s’inquiéter.  Les questions sont en effet souvent très mal formulées – résultat, sans doute, de traductions approximatives -, et elles portent souvent sur la  « culture nautique » plutôt que de coller à la réalité de la pratique du bateau et d’être de nature à améliorer la sécurité de la navigation …

Quels sont les véritables changements apportés par la nouvelle législation ?

Adieu la lettre de pavillon, bonjour la lettre d’enregistrement

Quelle différence ?  Principalement l’obligation d’être Belge ou de résider en Belgique pour immatriculer un bateau, qu’il soit à voile ou à moteur, à partir de 2,5 m. de long et sans limite de taille.  L’ancienne limitation de 24 m. pour les navires de plaisance disparaît.  Un bateau de plaisance peut maintenant dépasser 24 m.  Il s’agissait de lutter contre le véritable commerce de lettres de pavillon belges à l’étranger : il n’était pas rare de voir de petites embarcations arborer le pavillon belge au bout du monde sans aucune liaison effective avec le royaume.  D’autre part, pour faciliter le commerce, il est instauré une sorte de «plaque Z» pour les concessionnaires de bateaux.

Moins élégant : on devra maintenant apposer une marque sur les flancs du bateau, reprenant la zone de navigation autorisée, son type (professionnel ou amateur) et une série de 6 chiffres, même sur les voiliers, un peu à la manière des Italiens.  On gagne sans doute en efficacité ce que l’on perd en charme.  Le nom de baptême devient secondaire par rapport au numéro. Avant de disparaître complètement dans le futur ?  Relevons tout de même un point positif : la gratuité de son renouvellement tous les 5 ans (ou lorsqu’un élément essentiel a changé).

D’autre part, et c’est une modification importante, il faut maintenant présenter un brevet pour enregistrer un bateau lorsqu’il a plus de 15 m. ou s’il est propulsé à plus de 20 km/h.

Un contrôle technique…

Le certificat de navigabilité persiste bien sûr pour les navires « à usage professionnel », étant entendu que cet usage est maintenant pris dans son sens le plus large, c’est à dire avec ou sans but lucratif.  Il vérifiera la construction, l’accastillage, les moyens de sauvetage, d’assèchement, les instruments, la lutte contre l’incendie, etc…

Comme par le passé, si le navire n’est pas en Belgique, il faudra se charger d’acheminer le fonctionnaire belge pour lui en faire vérifier la conformité, même au bout du monde.  Voilà certainement une disposition que l’on aurait pu modifier, pour confier cette tâche à un bureau de certification international comme Lloyd’s ou Veritas…

Outre les navires « à usage professionnel », la loi précise que tous les bateaux doivent «naviguer en condition de sécurité» dans les eaux belges, quel que soit leur pavillon.

Changement des conditions météo

La règle des interdictions de sortie des petits bateaux (moins de 6 m.) est modifiée et simplifiée.  Les conditions de vent (3 ou 4 beaufort en fonction de son orientation) sont remplacées par un seul critère : la hauteur des vagues, supérieure à 1 m.

Le port du gilet de sauvetage 

Alors qu’il était simplement obligatoire de posséder à bord un gilet de sauvetage qui pouvait rester à fond de cale, il est maintenant indispensable de le porter, soit dès que la houle est supérieure à 1 mètre et que l’on se trouve à l’extérieur de la cabine, soit de nuit, soit entre le 16 octobre et le 15 mai.  De plus, il est obligatoire pour tous les passagers ou équipiers de moins de 12 ans ou lorsque le bateau de plaisance a moins de 6,5 m.   Dans tous les autres cas, il reste bien sûr chaudement recommandé.  On peut ajouter qu’au-delà de 24 m. ou lorsque le bastingage a plus de 1,10 m. de haut, l’obligation s’éteint.

What shall we do with a drunken sailor ?

Le marin poivrot a vécu.  L’administration a prévu des contrôles stricts d’alcoolémie et de consommation de drogue. S’ensuit une longue liste de produits psychotropes dont le contrôle peut être effectué.  Il ne s’agit pas de « perdre son brevet » mais d’être frappé d’une interdiction de conduire de quelques heures… et d’une belle amende !

Les brevets d’aptitude

C’est sans doute dans cette matière que la loi se complexifie particulièrement.

En effet, la nouvelle législation définit 8 zones en Belgique et fait correspondre à 7 d’entre elles un brevet d’aptitude.

0: lacs ne communiquant pas avec la mer

1: les eaux intérieures

2: l’Escaut maritime inférieur

3: les ports de la côte belge

4: la zone entre la plage et une limite de 6 milles nautiques

5: la zone comprise entre 6 et 60 milles nautiques

6: la zone comprise entre 60 milles et 200 milles (Z.E.E)

7: au-delà

En zone 0, pas de brevet.  Le brevet de conduite restreint est valable pour les zones 0 et 1, le brevet de conduite général pour les zones de 0 à 4, le brevet de Yachtman de 0 à 6 et le brevet de Navigateur de Yacht de 0 à 7.  Il est entendu que les brevets s’obtiendront de façon progressive – il ne sera, par exemple, possible de présenter le brevet de Yachtman qu’après avoir obtenu le brevet de conduite général.

La règle confirme le caractère facultatif de ces brevets.  Cependant, et c’est la nouveauté, lorsque le bateau est utilisé « à des fins professionnelles » OU qu’il peut naviguer à plus de 20 km/h (pour les bateaux à moteur) OU qu’il a une longueur de coque d’au moins 15 m., le brevet afférent à la zone est exigé ou, s’il s’agit de l’usage professionnel, le brevet STCW est obligatoire. (Jusqu’au 1er janvier 2022, la longueur de coque à partir de laquelle le brevet est obligatoire est de 24 m.)

Cependant, l’arrêté royal prévoit 3 dérogations importantes :

  1. Le brevet de conduite général est suffisant dans les eaux belges et jusqu’à 200 milles des côtes
  2. Pour les professionnels en Belgique et jusqu’à 200 milles des côtes, si la longueur de coque est de moins de 24 m., le brevet de Yachtman suffit
  3. Pour la formation à la « petite voile », il est instauré un « brevet de formation » dont les exigences sont sensiblement plus légères.

La lecture « stricto sensu » de ce texte pose problème :

– le plaisancier, à bord d’un bateau de plus de 15 m. ou possédant un puissant moteur, qui se trouverait en dehors des eaux territoriales belges serait-il soumis à une exigence d’aptitude différente n’étant pas couvert par la dérogation n°1 ?   Il en résulterait une ineptie : devant Nieuport, le plaisancier belge serait traité différemment que devant Dunkerque !

– le membre d’un club, par exemple, qui emmène des autres membres devant la côte belge (en leur demandant une participation financière)  et qui ne doit donc posséder que le brevet de Yachtman, se voit brusquement exiger le STCW dès qu’il quitte la Belgique …

Puisque dans un brevet d’aptitude, il n’y a aucune raison logique de faire une différence entre les eaux territoriales belges et les eaux d’un autre pays, il semble donc que le caractère de territorialité des dérogations doive être revu.   Ce problème grave découle probablement des obligations belges envers des traités internationaux antérieurs, comme ceux instituant les règles du STCW pour le yachting professionnel. Une autre solution serait de reconsidérer la notion « d’usage à des fins professionnelles » et de faire plus de distinctions entre les différentes pratiques…

Il est bien sûr possible de se voiler la face et de considérer que, de toute façon, les autorités belges ne sont pas compétentes pour venir constater à l’étranger… mais qu’en sera-t-il des compagnies d’assurances qui imposent fréquemment « d’être en ordre par rapport à ses obligations nationales » avant d’indemniser un sinistre à l’étranger ?

Notons toutefois une belle dérogation pour les bateaux de location : la loi dispose que tous les navires utilisés à des fins professionnelles doivent être utilisés avec un brevet d’aptitude, sauf dans le cas où il est loué sans équipage.  Bien qu’opérant sur un navire professionnel, le locataire n’est pas considéré comme tel.

Et pour la pratique ?

Comme nous l’avons indiqué, les examens pratiques ne sont pas encore balisés précisément et ne seront pas d’application avant le 1er janvier 2021… Ce que l’arrêté détermine, c’est simplement que l’examinateur doit posséder le brevet qu’il fait passer, qu’il doit disposer de l’expérience que l’administration déterminera et que l’examen aura lieu sur un bateau à moteur (même pour le brevet de Yachtman !) muni d’un certificat de navigabilité de 6 m. minimum.  Si le candidat a un lien juridique avec le propriétaire, un navire de simple plaisance pourra être utilisé.  Exception pour l’examen pratique de navigateur de yacht qui est conduit par la commission d’examen elle-même.  Ainsi, pas d’organisation précise encore prévue, et les bruits de couloir vont bon train dans cette matière…

Ainsi, notre nouvelle législation, dont l’un des objectifs était de simplifier, rend la pratique de notre activité plus complexe.  S’il est assurément dans l’air du temps de baliser la vie des gens de façon de plus en plus serrée, il est tellement dommage de s’attaquer à ce bel espace de liberté où la prudence du marin et son sens de la responsabilité devraient constituer sa loi… Si l’on veut tracer un parallèle avec l’automobile, c’est l’augmentation de la circulation et le nombre d’accidents qui a imposé une réglementation plus contraignante en termes de sécurité des véhicules et d’habilité des conducteurs.  Sur l’eau, par contre, la réalité est bien différente…

Alexis Guillaume