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Où vont tous les bateaux ?

Mouvements des voiliers dans le monde en 2015
Par Jimmy Cornell

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Dans les cinq ans qui ont suivi la publication de ma précédente étude sur les mouvements et la distribution des voiliers à travers le monde en 2010, la planète a été confrontée à deux phénomènes majeurs qui ont affecté la grande croisière à la fois à court et à long terme. L’agitation politique au Moyen-Orient et en Afrique du Nord a bouleversé la croisière en Méditerranée ainsi que les traversées de l’Océan Indien Nord et de la Mer Rouge, mais ces effets peuvent être considérés comme régionaux, alors que les conséquences du changement climatique affectent aujourd’hui le monde entier.

©Graham Snook

Les conditions météorologiques globales ont également été impactées en 2015 par l’épisode El Niño prolongé qui a exacerbé les effets en cours du changement climatique, plus particulièrement dans le Nord-Ouest du Pacifique où au moins un typhon s’est produit chaque mois de l’année, la saison sûre n’étant malheureusement plus maintenant qu’un souvenir du passé.

Comme les dernières fois, afin de construire une image réaliste du mouvement mondial des bateaux, j’ai contacté les autorités dans les ports de transit les plus importants de chaque océan pour demander des statistiques sur le nombre de bateaux étrangers étant passés dans ces ports en 2015. La trame générale qui en résulte a été remplie par les chiffres obtenus pour les destinations les plus populaires parmi les navigateurs de grande croisière, ainsi que pour certains endroits les moins visités du monde.

 

 

Océan Atlantique

 

Le port de Las Palmas aux Canaries est celui qui affiche la plus grande concentration au monde de bateaux se préparant à une traversée océanique, la majorité des bateaux partant de là pour traverser l’Atlantique vers les Caraïbes. Les autorités portuaires ont enregistré un total de 903 bateaux de passage en 2015, une baisse significative par rapport aux 1495 qui avaient fait escale cinq ans auparavant. Ce nombre moins important peut s’expliquer par le fait que certains bateaux quittent les Canaries depuis d’autres îles mais, selon Juan Fancisco Martin, directeur commercial du port de Las Palmas, « une tendance graduelle à la baisse s’observe ces dernières années et pourrait indiquer une réduction globale du nombre de bateaux traversant vers les Caraïbes ».

Approximativement 75% des bateaux qui se sont arrêtés à Las Palmas ont continué à travers l’Atlantique, auxquels il faut ajouter environ 200 bateaux qui sont partis d’autres îles des Canaries, certains qui sont partis de Madère ou directement de Gibraltar. L’archipel du Cap Vert est un point de départ de plus en plus populaire. Mindelo Marina, sur l’île de São Vicente, a enregistré un total de 750 bateaux de passage. Lutz Meyer-Scheel, le fondateur et directeur de la marina, reconnaît que : ‘la plupart prennent à partir d’ici la route des Caraïbes, alors que quelques-uns continuent plus au sud vers le Brésil ou Cape Town. Situé dans la ceinture des alizés, le Cap Vert est de plus en plus considéré comme un meilleur endroit pour s’élancer pour une traversée de l’Atlantique, qui est aussi beaucoup plus courte en partant d’ici.’

En extrapolant à partir des chiffres obtenus pour le Cap Vert, les Canaries, et Madère, on peut supposer qu’environ 1200 bateaux traversent l’Atlantique par la route des alizés de nord-est chaque année. Ceci indique une baisse significative par rapport à l’estimation de 1500 bateaux basée sur les chiffres obtenus des mêmes sources en 2010.

Même si les chiffres à Las Palmas étaient inférieurs, les nationalités des navigateurs sont demeurées quasiment inchangées par rapport aux dernières années, les bateaux français étant en tête (199), suivis par la Grande Bretagne (163), l’Allemagne (98), les USA (62), les Pays-Bas (57), la Suède (49), la Belgique (39), la Norvège (31), et les autres. Le tableau des pavillons est le même à Mindelo.

La plupart des bateaux européens naviguant vers les Caraïbes accomplissent en général un circuit en Atlantique en traversant des Canaries aux Caraïbes après mi-novembre et en revenant l’année suivante en mai ou juin par les Açores, directement ou via les Bermudes.

Le plus à l’ouest des Açores, le port de Lajes sur l’île de Flores est un atterrissage accueillant après une longue traversée. La petite marina a enregistré 184 arrivées en 2015, parmi lesquelles 83 venaient de l’est des Caraïbes, 68 des Bermudes, et 31 des USA ou du Canada. Mais beaucoup plus de bateaux ne se sont pas arrêtés à Lajes et sont arrivés directement à Horta, sur l’île de Faial, qui reste l’atterrissage préféré d’une traversée de l’Atlantique d’ouest en est. Les autorités portuaires conservent des enregistrements détaillés des bateaux de passage depuis 1985 et ce trésor de données permet d’extraire une série de faits intéressants sur les bateaux, leurs équipiers, et les routes empruntées. Les données confirment aussi la tendance baissière qui apparaît dans les chiffres de Las Palmas.

La tradition d’hospitalité d’Horta est légendaire, comme peut en témoigner chaque marin qui y a posé le pied après une longue traversée. Le tout premier fut Joshua Slocum, accueilli ici en 1895 après avoir traversé l’Atlantique au début de son tour du monde en solitaire. Depuis, Horta est devenue le hub de navigation le plus important au monde, tant par le nombre de bateaux de passage que par la multitude de leurs ports d’origine et de destination, du Panama à l’Islande, de Cape Town au Groenland.

Même si le nombre total de bateaux (1232) qui se sont enregistrés à Horta en 2015 a été en fait supérieur à celui de 2010 (1098), une analyse plus poussée montre que seulement un peu plus de la moitié d’entre eux entreprenait un plus grand voyage. Combinées aux chiffres de Lajes, les données confirment que la majorité des bateaux ayant traversé des Caraïbes vers l’Europe l’ont fait directement vers les Açores, beaucoup moins faisant le détour par les Bermudes que par le passé.

Les données obtenues de Horta ont reconfirmé la prédominance des voiliers français. Parmi les 1232 visiteurs, 358 étaient sous pavillon français, 143 du Royaume-Uni, 94 d’Allemagne, 77 des Pays-Bas, 59 des USA, suivis par un nombre surprenant de pavillons belges, et d’autres.

Si Horta a dépassé les Bermudes en termes de nombre de bateaux de passage, les Bermudes continuent d’être un point de transit important pour les bateaux nord-américains naviguant entre le continent et les Caraïbes ou l’Europe, ainsi que pour les bateaux rentrant des Caraïbes soit vers la côte est des USA, soit vers l’Europe. Le total des bateaux ayant fait escale aux Bermudes en 2015 a été de 732, confirmant un déclin notable depuis 2000. Ceci est principalement dû au grand nombre de bateaux américains qui évitent dorénavant les Bermudes et naviguent directement vers les Caraïbes orientales. La situation s’inverse en mai et juin, où beaucoup plus de bateaux rentrant sur le continent américain s’arrêtent aux Bermudes. Un autre raison de la réduction globale du nombre de visiteurs aux Bermudes est que beaucoup plus de bateaux européens vont maintenant directement des Caraïbes aux Açores.

Plus de la moitié des bateaux arrivant aux Caraïbes d’Europe ou d’Amérique y passaient au moins une saison entière, mais ces dernières années, les préoccupations liées au changement climatique ont accru significativement le nombre de navigateurs préférant se limiter à un circuit d’un an, que ce soit à partir de l’Europe ou de l’Amérique du Nord. Ceux qui décident de rester plus longtemps dans les Caraïbes sortent en général leur bateau de l’eau dans un endroit sûr pendant la saison des cyclones. L’île de Trinidad a développé plusieurs chantiers dans ce but, et 1015 bateaux y ont passé l’été 2015, ce qui montre une diminution significative par rapport aux 2664 de 2000 et aux 1367 de 2010. Selon Donald Stollmeyer, président de la Yacht Services Association of Trinidad and Tobago, ‘l’explication est le déclin graduel du nombre de navigateurs qui sont prêts à laisser leur bateau sous les tropiques pendant la saison des cyclones, mais aussi les problèmes locaux comme l’augmentation de la criminalité, les incidents de piraterie entre Grenade et Trinidad, les formalités de douane et d’immigration archaïques, et bien d’autres.’

Le nombre total de bateaux ayant passé la saison d’hiver en croisière aux Caraïbes est resté relativement stable ces dernières années, mais un pays, Cuba, a connu une augmentation significative. Ses ports principaux et ses marinas ont enregistré en 2015 un total de 1256 bateaux à voile ou à moteur sous pavillon étranger. Comme plusieurs d’entre eux se sont enregistrés dans plus d’un port, le nombre réel de bateaux est probablement plus proche de 500. Malgré cela, c’est une augmentation marquée car la fréquentation a doublé par rapport à 2010 et cela indique une tendance qui va s’accélérer maintenant avec la normalisation des relations avec les Etats-Unis. Selon le Commodore José Miguel Escrich du Hemingway International Yacht Club de Cuba, ‘à l’été 2016 les chiffres de 2015 ont encore doublé, témoignant un afflux régulier de visiteurs des Etats-Unis. Nous sommes si heureux de pouvoir accueillir tous ceux qui adorent la mer et de leur offrir notre amitié’.

Alors que la croisière dans les eaux chaudes est restée généralement stable à un niveau global, la navigation en eaux froides pourrait devenir plus populaire avec les navigateurs cherchant des destinations plus difficiles. Le Spitzberg et le Groenland sont maintenant deux destinations de haute latitude régulièrement visitées par des voiliers de croisière. La première a vu une petite augmentation par rapport à 2010, mais le Groenland est destiné à devenir plus fréquenté à la fois comme une destination de croisière attractive à part entière et comme une base pour préparer le transit du Passage du Nord-Ouest, devenu plus accessible avec le changement climatique. Une estimation donne 32 bateaux en escale à Nuuk, capitale du Groenland, en 2015, la plupart limitant leur croisière à la spectaculaire côte ouest. Les plus intrépides sont partis vers l’ouest pour relever le défi du Passage du Nord-Ouest, huit d’entre eux réussissant à accomplir le transit de ce difficile raccourci vers le Pacifique. Trois autres bateaux l’ont accompli d’ouest en est, parmi lesquels mon propre Aventura, le 87ème voilier à réaliser cet exploit sans assistance.

 

A l’autre extrémité de l’océan Atlantique, les voyages en Antarctique ont connu un remarquable déclin, de 32 bateaux en 2010 à seulement 18 en 2015, parmi lesquels 8 voiliers, trois yachts à moteur, les sept autres bateaux faisant du charter. Le port argentin animé d’Ushuaia, à la pointe de l’Amérique du Sud, voit les bateaux qui se préparent et s’approvisionnent avant de descendre en Antarctique ou de monter au nord par les canaux chiliens. Les 64 arrivées de 2015 étaient inférieures aux 83 de 2010 ou au pic de 2000 avec 105 bateaux.

De l’autre côté du Canal Beagle se trouve Puerto Williams, poste avancé de l’armée chilienne et village le plus au sud de la planète. Le petit port n’est qu’à une courte distance du Cap Horn et les autorités chiliennes ont la juridiction sur cette zone qui inclut la péninsule antarctique ainsi que des parties de la Terre de Feu. Tout bateau prévoyant de naviguer dans cette région doit y faire les formalités. Les mouvements de tous les bateaux sont surveillés par la marine chilienne et les chiffres montrent que 2015 a été une année fréquentée avec un total de 283 bateaux, mais bien en-dessous des 505 comptés cinq ans auparavant. Le chiffre précédent incluant plusieurs visites répétées, le total réel de visiteurs a été de 140. Skip Novak, qui travaille dans ces eaux depuis le début des années 1990, ne se montre pas optimiste pour le futur : ‘Le gouvernement chilien a interdit tous les bateaux de charter étrangers sur les circuits du Cap Horn et du Canal Beagle. Nous essayons de trouver une solution pour le futur, mais ce ne sera pas facile.’

De Puerto Williams et d’Ushuaia, la plupart des bateaux partent au nord pour la spectaculaire région des fjords du sud chilien et continuent leur voyage vers l’ouest et le Pacifique Sud, incluant l’escale à l’île de Pâques que peu de bateaux manquent. Du côté opposé de l’Amérique du Sud, la plupart des bateaux se dirigeant vers le sud de l’Atlantique depuis la Terre de Feu et le Canal Beagle font escale à Port Stanley aux Falklands, qui a vu 29 bateaux en 2015. De là, les routes divergent et font soit le tour du continent sud-américain, soit continuent non-stop vers Saint Hélène ou Cape Town. Ces deux destinations ont connu une augmentation du nombre de visiteurs en bateau, initialement due au risque de piraterie dans le nord de l’Océan Indien, récemment remplacé par le risque d’insécurité engendré par l’instabilité au Moyen-Orient, du Yemen au Canal de Suez et à travers toute le Mer Rouge. Comparé à 2010, où 171 bateaux ont franchi le canal, leur nombre s’est réduit à 19 en 2015, dont seulement 14 vers le nord. Selon Ashraf Sukar de l’agence Prince of the Red Sea Yacht Agency: ‘neuf venaient de l’étranger effectuant un tour du monde, deux du Golfe Persique et cinq retournaient en Méditerranée venant d’un port de la Mer Rouge.’

La conséquence des dangers d’une navigation dans l’Océan Indien Nord est que tous les navigateurs effectuant un voyage autour du monde vers l’ouest ont été confrontés à quatre options : courir le risque d’une traversée de la Mer Rouge, expédier le bateau par cargo d’Asie du Sud-Est vers la Méditerranée, continuer le voyage par l’Afrique du Sud, ou abandonner complètement la traversée de l’Océan Indien. Ceux, peu nombreux, qui ont choisi la première option en 2015 ont été vraiment très audacieux et, la situation dans cette région du monde étant toujours extrêmement instable, une telle navigation ne devrait pas être entreprise tant qu’aucun signe tangible d’amélioration n’est observé. La société Sevenstar a expédié 25 bateaux d’Asie du Sud-Est vers la Turquie en 2015, et continue d’offrir ses services à ceux qui ne sont pas rebutés par le coût élevé de l’opération. Avec un bon planning, la route par le Cap de Bonne Espérance ne devrait pas présenter de gros problèmes et offre l’attrait supplémentaire de plusieurs escales intéressantes en chemin, la meilleure étant sans aucun doute l’Afrique du Sud elle-même.

 

Tous les bateaux quittant l’Afrique du Sud doivent maintenant venir s’amarrer au Royal Cape Yacht Club avant leur départ, ce qui rend l’obtention de leurs informations assez facile. Comparé à 2010, l’augmentation était vraiment remarquable avec un total de 358 bateaux de grand voyage s’arrêtant ici, 236 en route vers l’Atlantique, les autres vers l’Océan Indien. Les chiffres des bateaux allant vers le nord sont corroborés par les statistiques de Sainte Hélène, qui, avec 196 arrivées montre une augmentation nette, bien que modeste. Sainte Hélène est une escale si importante en Atlantique Sud que, à l’exception d’une poignée de bateaux allant directement de Cape Town vers l’Argentine ou le Brésil, pratiquement aucun bateau effectuant un tour du monde ne manquerait cet arrêt. C’est pourquoi il était intéressant de remarquer que les bateaux britanniques étaient les plus nombreux (30), avant ceux d’Afrique du Sud (29), des USA (26), de France (24), d’Allemagne (16), d’Australie (11), du Canada (9), des Pays-Bas (6) et les autres. De Sainte Hélène, la destination la plus commune était le continent sud-américain (38%), suivi par l’île Ascension (31%), les Caraïbes (17%) et le Cap Vert (6%).

Les ports brésiliens, tels que l’ancienne capitale Salvador de Bahia, étaient auparavant les destinations favorites sur le continent, mais la détérioration de la sécurité au Brésil, couplée à l’attitude peu accueillante des autorités, a conduit à une réduction drastique du nombre de bateaux de croisière. Sandoval Matos, le directeur de Marina Pier Salvador, en décrit les raisons principales : ‘La police fédérale brésilienne ne renouvelle plus les visas pour les citoyens européens, déclarant appliquer un principe de réciprocité. De violents incidents impliquant des visiteurs étrangers ont exacerbé cette situation en donnant au Brésil une mauvaise réputation, le nombre de visiteurs chutant de 20% par rapport à ce qu’il était.’

En dépit de ce contexte, Marina Jacaré, près de la ville de Cabedelo, gérée par deux expatriés français, a réussi tant bien que mal à rester une oasis de tranquillité avec 81 visiteurs en 2015. Sans surprise, le contingent de bateaux français était le plus important (38), suivi par le Royaume-Uni (8), l’Allemagne (6), la Belgique (5), les USA (4), et quelques autres pays. La plupart des bateaux européens se sont révélés être en train d’effectuer un périple d’un an en congé sabbatique, pratiquement tous prévoyant de remonter vers les Caraïbes avant de rentrer à la maison, et seulement quatre ayant l’intention de naviguer vers le sud.

 

 

L’Océan Pacifique

 

Le Canal de Panama est l’indicateur le plus pertinent des mouvements de bateaux à la fois entre l’Atlantique et le Pacifique et au niveau global, et les derniers chiffres montrent que l’augmentation régulière du nombre de transits de bateaux de plaisance a sans doute connu un pic en 2010 quand 1177 bateaux ont emprunté le canal, comparés aux 1079 de 2015 (725 vers le Pacifique, et 354 vers l’Atlantique). En revanche, les destinations dans le Pacifique après le transit sont restées pratiquement les mêmes, avec les deux tiers des bateaux virant au nord vers la côte ouest de l’Amérique Centrale et du Nord, le reste se dirigeant vers le Pacifique Sud.

Les restrictions appliquées aux bateaux visitant les Galapagos sont toujours en vigueur, mais depuis que l’utilisation d’un agent pour s’occuper des formalités est devenue obligatoire, les formalités d’entrée ont été rationalisées, mais à un coût très élevé. Les bateaux de passage obtiennent maintenant des séjours allant jusqu’à vingt jours par les capitaines des deux ports officiels d’entrée : Baquerizo Moreno et Puerto Ayora. Tout comme au Panama, le record de 395 arrivées en 2010 est tombé en 2015 à 280 bateaux, certains navigateurs étant de toute évidence dissuadés par la complexité des formalités et les dépenses qui vont de pair.

C’est sans aucun doute la raison pour laquelle de nombreux navigateurs ne prévoient plus de faire escale aux Galapagos et préfèrent une autre route vers la Polynésie Française. Pour ceux qui sont déterminés à éviter les Galapagos, l’option logique est de naviguer directement du Panama aux Marquises. Une alternative un peu plus longue mais potentiellement plus attractive est de faire un détour par l’île de Pâques et de continuer de là par Pitcairn vers la Polynésie Française.

Le fait que le nombre de bateaux s’arrêtant à l’avant-poste polynésien de l’île de Pâques a presque doublé dans les cinq dernières années démontre probablement l’intérêt de cette option. Selon Ricardo Astudillo Duran, capitaine du port de Hanga Roa, ‘Comparé aux 44 bateaux qui se sont arrêtés ici en 2010, nous avons accueilli un record de 79 bateaux en 2015.’

L’attraction grandissante de cette route du sud est aussi démontrée par le fait que 70 bateaux se sont arrêtés à Mangareva, le point d’entrée le plus au sud-est de la Polynésie Française. Parmi ceux-ci, 14 se sont arrêtés à Pitcairn, l’île légendaire ayant servi de retraite secrète aux mutins du Bounty, dont les descendants vivent encore aujourd’hui sur ce petit grain de poussière éloigné de tout.

L’atterrissage spectaculaire aux Marquises à l’issue d’une traversée de 3000 milles est une expérience édifiante qu’aucun navigateur ne peut oublier, ni manquer. En 2015, 397 bateaux y sont arrivés, pour la plupart à Atuona sur l’île de Hiva Oa. Le nombre total de bateaux arrivés en Polynésie Française était de 556, incluant 11 bateaux arrivés par les Iles Australes en provenance de Nouvelle Zélande. Le nombre d’arrivées en 2015 montre un déclin important par rapport au record de 826 observé en 2010.

Les plus nombreux venaient des USA (143), puis de France (90), du Royaume Uni (66), d’Australie (43), de Nouvelle Zélande (39), d’Allemagne (6), du Canada (23), des Pays-Bas (22), de Suisse (15), de Belgique (12), de Norvège (6), d’Italie (5), et de quelques autres pays.

Les bateaux qui traversent le Canal de Panama et se dirigent vers le Pacifique Sud sont rejoints aux Marquises et à Tahiti par les bateaux venant du Mexique, de la côte ouest des Etats-Unis ou du Canada, et de Hawaï. En 2015, 166 bateaux américains et canadiens sont arrivés en Polynésie Française, mais alors que par le passé beaucoup continuaient pour faire le tour du monde, ou naviguaient au moins jusqu’en Nouvelle Zélande avant de faire demi-tour, environ la moitié des bateaux nord-américains remontent vers le nord à partir de Tahiti et rentrent chez eux.

En naviguant vers l’ouest après Tahiti, on peut effectuer plusieurs détours par rapport à la route principale, comme par exemple par l’atoll rarement visité de Palmerston, qui a vu passer 71 bateaux. Un autre endroit très populaire aux îles Cook est Suwarrow, un atoll non habité où un gardien est basé pendant le pic de la saison des arrivées et qui a accueilli un total de 69 bateaux. Au total 209 bateaux sont arrivés dans l’ensemble des îles Cook. Dans le royaume de Tonga voisin, l’île principale de Tongatapu a encore une fois été éclipsée par l’archipel plus au nord de Vava’u. Cet endroit apprécié depuis longtemps par les navigateurs qui écument les mers du sud a accueilli 424 arrivées.

 

 

Tous ces endroits sont assez proches de la principale route transpacifique et n’impliquent pas un grand détour, et c’est ce qui peut expliquer le fait que seulement 3 bateaux aient fait escale à Tokelau, et 6 à Tuvalu, deux petites communautés polynésiennes qui auraient justifié l’effort de s’y arrêter pour les saluer, surtout parce qu’elles vont toutes les deux probablement être les premières victimes de la montée du niveau de la mer causée par le changement climatique.

Après avoir atteint Tonga ou Fiji, la plupart des bateaux de croisière quittent les tropiques et naviguent vers la Nouvelle Zélande ou l’Australie. Bien que les ports du Queensland du Sud et de la Nouvelle-Galles du Sud attirent de plus en plus de bateaux, la Nouvelle Zélande continue d’être la destination favorite. Ceci est illustré par les 669 arrivées en Nouvelle Zélande, dont la majorité atterrit à Opua dans la Baie des Iles, fin octobre et début novembre étant la période la plus chargée. Sur ce total, 491 étaient des pavillons étrangers : USA (102), Royaume-Uni (70), Australie (65), Allemagne (32), France (30), Canada (22), Pays-Bas (15), Italie, Suisse et Belgique avec 7 chacun, suivis de 37 autres nationalités.

Alors qu’en Nouvelle Zélande les chiffres semblent être restés stables, en Australie le nombre de bateaux étrangers est tombé de 459 en 2010 à 361 en 2015. La situation était similaire en Nouvelle-Calédonie voisine, avec 328 arrivées contre 415 cinq ans avant.

Les chiffres enregistrés le long de la route principale du Pacifique Sud montrent un certain déclin du nombre total de bateaux de croisière et cette tendance se reflète maintenant au niveau mondial.

Alors que le Pacifique Sud continue à attirer la plupart des bateaux qui font un voyage autour du monde, la situation dans le Pacifique Nord est restée quasiment inchangée par rapport à 2010, malgré un déclin considérable du nombre de visiteurs étrangers dans l’ouest du Pacifique Nord. C’est la première région du monde qui souffre des conséquences du changement climatique sur une large échelle, les conditions météorologiques étant affectées de manière notable par le réchauffement des océans. Les plus affectées ont été les Philippines, frappées par un cyclone tropical chaque mois de l’année. On ne peut plus compter sur une saison sûre bien définie. Il apparaît maintenant qu’une tendance similaire affecte toute la Micronésie, qui a subi 27 cyclones tropicaux en 2015.

Hawaï, bien que rarement affectée par les tempêtes tropicales et bénéficiant de bonnes conditions toute l’année, ne reçoit que rarement la visite de bateaux étrangers. C’est probablement la raison pour laquelle les autorités ne conservent pas d’enregistrements, et la meilleure estimation donne un chiffre de 30 bateaux étrangers en escale dans l’archipel en 2015. En fait, Hawaï attire de nombreux bateaux américains et est visitée chaque année par 200 à 250 bateaux, de croisière ou de course. Certains naviguent ensuite vers la Polynésie Française et quelques-uns vont plus à l’ouest vers la Micronésie et le continent asiatique. Certains d’entre eux étaient parmi les 37 arrivées aux Iles Marshall, chiffre qui donne une bonne estimation du nombre approximatif de bateaux faisant escale dans les îles de Micronésie en général.

En dépit des conditions météo incertaines mentionnées plus haut, les Philippines continuent d’attirer des bateaux de passage, mais la plupart se limitent à la partie sud qui est rarement concernée par les tempêtes tropicales. Sur le continent asiatique, l’explosion attendue du nombre de bateaux de plaisance ne s’est pas matérialisée jusqu’à présent et les estimations de Hong Kong montrent en fait un déclin par rapport à la précédente étude. Ce commentaire d’un très ancien membre du Royal Hong Kong Yacht Club en indique la raison : ‘Le nouveau style « continent » de la bureaucratie à Hong Kong a pas mal réprimé les envies des bateaux de passage car ils ne sont pas autorisés à naviguer dans les eaux de Hong Kong sans une licence de capitaine de Hong Kong.’ Il n’y a pas eu beaucoup de mouvements en Chine non plus, où les formalités pour les bateaux visiteurs continuent d’être compliquées et chères.

Un petit nombre de bateaux de croisière vont jusqu’au Japon chaque année, avec une estimation de 20 bateaux passés par Osaka en 2015. Dix d’entre eux ont pu être suivis dans leur périple vers l’est, certains s’arrêtant à Dutch Harbor sur leur route vers le Canada ou la côte ouest des USA. Ce port de pêche plein d’activité sur la bordure ouest des Iles Aléoutiennes a connu un record de 23 visites de bateaux de croisière en 2015. Ses possibilités pour l’approvisionnement et les réparations sont excellentes et c’est une bonne base pour ceux qui veulent préparer le bateau en vue d’un transit vers l’est du Passage du Nord-Ouest.

 

 

Océan Indien

 

A cause de la sérieuse menace de piraterie dans l’Océan Indien Nord, 2010 était la première année où les bateaux en tour du monde ont été plus nombreux à passer par le Cap de Bonne Espérance que par l’Océan Indien Nord, la Mer Rouge et le Canal de Suez. Cette tendance a continué pendant les cinq années suivantes, très peu de navigateurs prenant le risque de rejoindre la Méditerranée par cette route. Cependant, grâce à la présence d’une force navale internationale dans le Nord de l’Océan Indien, la menace que représentaient les pirates somaliens a été pratiquement éliminée. La conséquence est que 2015 a vu le premier bateau de croisière braver le danger de cette route du nord, et que 14 bateaux au total sont arrivés à Suez venant de l’Océan Indien Nord. Bien que ces bateaux aient traversé sans encombre la zone critique du Golfe d’Aden et de la Mer Rouge, il faut insister sur le fait que cette zone de navigation reste potentiellement dangereuse.

En conséquence, il y a eu une diminution notable du nombre de bateaux en grand voyage autour du monde en Asie du Sud-Est car beaucoup évitent complètement l’Océan Indien Nord. Par contraste, il y a toujours une bonne fréquentation de la côte de Malaisie Occidentale et de Thaïlande, avec plus de bateaux locaux et régionaux, de course et de croisière, qui participent aux régates organisées pendant la saison d’hiver. Les autorités portuaires de Singapour ont enregistré plus de 200 bateaux battant pavillon étranger en escale en 2015, les chiffres obtenus de Phuket confirmant une augmentation des visiteurs venant des pays voisins.

Très peu de navigateurs prenant le risque de rejoindre la Méditerranée via le nord de l’Océan Indien et la Mer Rouge, la seule option raisonnable est de changer d’hémisphère en piquant au sud. Galle, sur la côte sud du Sri Lanka, est un port pratique où 98 arrivées ont été enregistrées en 2015. Certains ont fait un détour vers Cochin dans le sud de l’Inde, mais peu de bateaux ont persévéré sur une route plus à l’ouest, à l’exception des 14 bateaux qui ont atteint Suez. Parmi eux, douze faisaient un tour du monde commencé en Australie ou en Nouvelle-Zélande, et les deux autres étaient partis de ports situés dans la région du Golfe Persique.

Plutôt que d’affronter le défi d’une traversée vers et autour de l’Afrique du Sud, beaucoup d’Australiens et de Néo-Zélandais achètent maintenant un bateau en Europe, des catamarans pour la plupart, et naviguent vers leur pays par le Canal de Panama, évitant l’Océan Indien et accomplissant ainsi un demi-tour du monde pratique et en sécurité. A l’inverse, certains navigateurs français quittent leur pays en bateau, s’arrêtent dans plusieurs territoires français aux Caraïbes et dans le Pacifique Sud, avant de finir leur périple en Nouvelle-Calédonie où ils vendent leur bateau et rentrent à la maison après avoir accompli la moitié d’un tour du monde similaire.

Il est estimé qu’environ 200 bateaux traversent le détroit de Torres chaque année. Certains de ceux qui se dirigent directement vers l’Océan Indien Sud s’arrêtent généralement à Darwin dans le nord de l’Australie, qui a vu 72 arrivées en 2015. L’autre option est une navigation à travers l’archipel indonésien et 236 visiteurs étrangers ont obtenu le permis de croisière nécessaire délivré par le Ministère indonésien des Affaires Etrangères. Cette obligation a été levée en 2016, dans l’intention d’attirer plus de visiteurs dans ce qui continue d’être l’un des bassins de croisière les plus intéressants et les plus diversifiés du monde.

En allant vers l’ouest depuis Darwin ou l’Indonésie, le poste avancé australien des Cocos Keeling est toujours aussi populaire avec 99 visiteurs en 2015. Parmi eux, 29 étaient du Royaume-Uni, 17 des USA, 14 de France, 9 d’Allemagne, 8 d’Australie, 5 des Pays-Bas, 3 de Suède, et de quelques autres nations.

Des Cocos Keeling, la route de l’ouest se sépare en une branche sud vers Rodrigues et Maurice, et une branche nord allant aux Chagos (Territoire Britannique de l’Océan Indien). Ces dernières ont enregistré 48 arrivées, une réduction significative par rapport aux 105 cinq ans plus tôt : les autorités britanniques qui administrent ce territoire limitent dorénavant la délivrance du permis obligatoire à ceux qui peuvent justifier leur besoin de stopper dans ces îles, et semblent déterminées à décourager ceux qui ne les considèrent que comme un interlude intéressant dans leur croisière.

L’escale la plus populaire sur la route sud, plus fréquentée, est Port Louis à Maurice, avec 281 bateaux enregistrés, une augmentation importante par rapport à 2010 et une preuve avérée de la prédominance de la route du Cap de Bonne Espérance dans l’itinéraire d’un tour du monde. Le contingent le plus important arborait le pavillon de l’Afrique du Sud (67), indiquant un trafic régulier dans les deux sens. Le reste des bateaux semblaient être en voyage autour du monde : Royaume-Uni (34), France (29), USA (25), Allemagne (12), Pays-Bas (7), Belgique (4), Italie (3), etc.

Quand elle a été découverte en tant que destination de croisière encore non explorée, Madagascar était appelée à devenir une attraction majeure dans l’Océan Indien Sud, mais le manque d’équipements, la lourde bureaucratie, et la menace lancinante de la piraterie a réduit cet espoir à néant. Les activités du groupe terroriste Al-Shabaab en Afrique de l’Est et ses attaques contre des complexes touristiques ont engendré un sentiment profond d’incertitude dans cette partie du monde qui s’est étendu comme une ombre sur les destinations de croisière voisines, comme le nord Madagascar, les Seychelles ou même le Mozambique.

Nosy Be, sur la côte nord-ouest de Madagascar est devenue une base modeste mais peu de voyageurs autour du monde font le long détour à partir de Maurice ou de la Réunion au-dessus de la pointe de Madagascar. Environ 30 bateaux ont visité la zone de Nosy Be en 2015, la moitié étant des bateaux sud-africains faisant un circuit d’une saison. A l’approche de la nouvelle saison cyclonique, tous les bateaux font route vers le sud. Richards Bay et Durban sont les ports d’atterrissage habituels en Afrique du Sud, les arrivées étant réparties à parts égales entre eux. Au total, 110 bateaux sont arrivés à Durban en venant du nord en 2015.

 

 

La Méditerranée

 

Certains des changements les plus importants dans le circuit de la croisière autour du monde se sont produits en Méditerranée. Les turbulences politiques au Moyen Orient, la guerre en Syrie et dans les environs, la crise des réfugiés, ont perturbé ou entièrement fermé quelques-unes des zones de croisière dans cette mer que l’on appelait autrefois Mare Nostrum.

Des endroits qui ont toujours été populaires comme les Baléares, la Croatie et la Grèce continuent d’être surpeuplés pendant l’été, et même en dehors de la haute saison les bateaux de passage ont des difficultés à trouver des places dans les marinas, ce qui dissuade les visiteurs de venir. L’application plus stricte des règles de Schengen a aussi conduit à réduire le nombre de navigateurs n’étant pas citoyens de l’UE, et notamment ceux des Etats-Unis.

La porte de la Méditerranée, Gibraltar, a enregistré un total de 2472 transits en 2015, un déclin substantiel comparé à 2010, et peut-être un signe que le nombre de visiteurs en Méditerranée est en train de diminuer, tout comme dans la plupart des zones analysées dans cette étude.

 

 

Les hubs de la grande croisière

 

Cette dernière étude a mis en lumière trois facteurs intéressants : le petit nombre d’équipiers sur les bateaux en grand voyage, beaucoup naviguant en couple, le nombre de couples avec de jeunes enfants partant en congé sabbatique de plus ou moins longue durée, et la proportion régulièrement en hausse de catamarans parmi les bateaux de croisière. Ces facteurs sont peut-être inter-dépendants et les données collectées dans certains des hubs les plus importants sur les routes de grande croisière tendent à le démontrer. J’ai donc décidé d’élargir le champ de cette étude mondiale pour avoir plus d’informations sur les bateaux que leur simple nombre ou pavillon : taille moyenne, nombre d’équipiers, et type, monocoque ou catamaran.

Les chiffres obtenus de Panama, des Bermudes, de Horta et de Lajes aux Açores ont permis de calculer la longueur moyenne. Lajes a accueilli 184 bateaux achevant la traversée de l’Atlantique, et leur longueur moyenne était de 43,8 pieds (13,35m). Pour les 775 bateaux arrivés à Horta, la longueur moyenne était de 43,8 pieds. La moyenne à Tahiti était supérieure, 45,2 pieds (13,77m). Pour que le chiffre soit réaliste, seuls les bateaux inférieurs à 60 pieds (18,28m) ont été pris en compte, mais aux Bermudes et au Panama cette limite a été élevée à 80 pieds (24,38m). La moyenne aux Bermudes pour les 647 bateaux de moins de 80 pieds de longueur hors tout était de 50 pieds (15,24m), alors qu’elle était de 51 pieds (15,54m) pour les 782 bateaux de la même catégorie qui ont franchi le Canal de Panama.

Le nombre de catamarans en grand voyage augmente régulièrement et cette étude était une bonne occasion pour déterminer leur proportion réelle parmi les bateaux de croisière. Encore une fois, je me suis référé aux statistiques obtenues aux Açores et j’ai calculé que 22 des 184 bateaux arrivés à Lajes étaient des catamarans (12%), contre 103 pour 775 (13%) à Horta. Ce pourcentage augmente à 17% pour le Canal de Panama (185 sur 1058). Le pourcentage le plus important a été enregistré à Nouméa (Nouvelle-Calédonie), avec 61 catamarans sur un total de 328 bateaux. Ceci n’est pas une surprise si on considère le grand nombre de bateaux français basés là, dont beaucoup de catamarans. La situation dans certains rallyes confirme cette tendance, avec 17% dans le Blue Planet Odyssey, 19% dans le World ARC, 14% dans l’ARC (35 sur 259), et 17% parmi les 209 bateaux du Pacific Puddle Jump. L’Atlantic Odyssey a réalisé le plus fort pourcentage, avec 11 catamarans parmi les 39 bateaux (28%) de la dernière édition en 2015.

Début 2016, l’Office du Tourisme de Polynésie Française a mené une large étude pour évaluer l’impact des bateaux de plaisance en 2015 sur les communautés vivant sur les différents archipels. L’étude s’est basée sur trois sources : les données d’entrée et de sortie compilées par l’immigration, les déclarations en douane faites par chaque bateau, et un questionnaire rempli par 234 capitaines. Les résultats sont très informatifs car ils donnent une vision unique sur un échantillon significatif de données relatives aux bateaux et aux navigateurs hauturiers.

Parmi ceux qui ont été interrogés, 43% déclarent être en train de naviguer autour du monde, 46% autour du Pacifique et 11% n’ont pas de limites à leur voyage. En ce qui concerne les équipages, 51% des bateaux étaient seulement menés par un couple, 13% avaient un équipage de 3, 20% un équipage de 4 et 13% avaient un équipage plus important, alors que 10% étaient des navigateurs solitaires.

Des bateaux plus efficaces et mieux équipés, avec des pilotes automatiques fiables, des winches électriques, des enrouleurs et un bon nombre d’accessoires, tout cela a contribué à une diminution globale du nombre d’équipiers à bord. Ceci était évident dans l’échantillon des données de Sainte Hélène, avec une moyenne de 3,3 personnes, alors qu’elle était de 3,5 à Vava’u, de 2,6 à Cocos Keeling, et de 2,7 aux Marquises. Il est aussi intéressant d’ajouter que, autant à Cocos Keeling qu’aux Marquises, plus de la moitié des bateaux n’étaient menés que par un couple.

 

 

Conclusions

 

Depuis ma première étude mondiale en 1987, le monde de la croisière a connu d’importants changements, et bien que cette étude ait trouvé quelques endroits où le nombre de bateaux de passage a augmenté, les chiffres venant de Las Palmas, des Bermudes, du Panama, des Galapagos, de Tahiti, de Tonga et d’Australie semblent indiquer que la popularité des grands voyages en bateau a peut-être connu un pic en 2010. Ces chiffres peuvent aussi indiquer une tendance globale.

Il y a plusieurs raisons à cela, mais elles semblent toutes être liées à des préoccupations de sécurité. Bien que le changement climatique ne fasse que commencer à affecter visiblement le temps au large, la plupart des navigateurs sont inquiets du fait que les conditions deviennent moins prévisibles, avec des saisons sûres qui ne sont plus garanties. Le monde est aussi perçu comme moins sûr à un niveau individuel, non seulement dans des zones à haut risque comme le nord de l’Océan Indien et la Mer Rouge, le Venezuela, le Brésil, le Honduras, l’Afrique du Nord, de l’Est, et de l’Ouest, mais aussi dans certaines parties de la Méditerranée Orientale et des Caraïbes. L’incertitude économique générale peut aussi dissuader certains navigateurs de larguer les amarres pour un voyage autour du monde sans savoir à quoi s’attendre au retour.

J’évalue à environ 8000 le nombre approximatif de bateaux dans le monde qui entreprennent un grand voyage, qu’ils soient en cours de croisière dans une certaine région ou réellement en train de voyager. Environ la moitié sont dans l’Atlantique, 1500 à 2000 dans le Pacifique, 1000 dans l’Océan Indien, et 1000 en Méditerranée. Cette estimation est environ 20% inférieure à la conclusion tirée de mes études en 2000 et 2010, quand j’avais estimé entre 10 000 et 12 000 le nombre de bateaux parcourant les océans du monde.

Pour conclure, ceux qui préparent un voyage autour du monde devraient être encouragés par le fait que, malgré certaines inquiétudes, des destinations attractives comme les Açores, la Polynésie Française, le Nouvelle-Zélande, Tonga, le Vanuatu et l’Indonésie, sans parler des destinations des hautes latitudes, n’ont pas été envahies par les visiteurs et ne montrent aucun signe que cela pourrait arriver bientôt. Un résultat clair, causé principalement par les inquiétudes mentionnées plus haut, qui montre une évolution vers des croisières régionales, de nombreux navigateurs préférant limiter leur voyage à une région ou à un seul océan. Conformément à cette tendance, l’objectif d’accomplir un tour du monde semble avoir perdu son aura pour de nombreux navigateurs. Alors qu’auparavant la plupart de ceux qui larguaient les amarres pour un voyage autour du monde espérait un jour en faire le tour, aujourd’hui seuls les plus déterminés trouvent la motivation pour aller jusqu’au bout.

 

© Cornell Sailing Ltd.

Note: Depuis 1987 Jimmy Cornell a réalisé tous les cinq ans une étude sur le mouvement des bateaux de croisière dans le monde. Il est l’auteur des best-sellers internationaux “Routes de Grand Croisière” et “L’Atlas des Océans”.